这次很丝滑 东风日产超混电驱奇骏冲不冲？

出品 | 搜狐汽车·E电园

作者、摄影 | 朱峰

编辑 | 蔡欣宇

(资料图)

奇骏在东风日产品牌一直占有举足轻重的地位，2021年奇骏迎来换代之后，或许因为动力系统原因，销量和热度相比之前下降不少。好在东风日产的动作比较快，在今年上海车展上带来了超混电驱奇骏。今天我们有机会试驾超混电驱奇骏，看看新车在换装e-POWER动力之后“丝滑度”如何。

[ ·1· 混动车型带来纯电动力体验]

新车主要是更新了全新的第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐电四驱系统，e-POWER是一种无需插电的混合动力系统，工作原理相当于增程形式，发动机仅用于发电，车轮的实际驱动均由电机控制。数据方面，前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330N·m，后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195 N·m。官方公布新车0-100km/h加速时间为6.9s。

超混电驱奇骏在动力输出上跟纯电动车型是一样的，从起步开始，就是丝滑的输出质感，没有变速箱无需换挡，动力输出过程没有任何顿挫，完全由电动机干着驱动车轮的工作。发动机作为增程器，只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动发电，且始终不会混入驱动路径，因此跟丰田、本田混动车型的动力输出质感截然不同。跟燃油版车型相比，新车中低速状态下提速更加有劲儿。不过到了高速公路上，110km/h之后再加速会感觉开始乏力了。

新车提供自动、经济、运动、雪地、越野，5种不同模式。经济模式会抑制动力输出，动力响应稍慢，不过当你需要深踩油门提速时，动力也能跟得上需求，不会因为太过疲软而显得鸡肋。运动模式跟其他车型一样，动力响应会变得更灵敏，同时转向系统也会变得更沉一些。日常驾驶的话，使用自动模式的场景会更多一些，这也是新车最舒适的驾驶状态。

发动机启动后可以听到发动机的运转声音，但是不会改变动力输出质感，这种混动模式跟市面上其他车型都不同，补能就是加油。我们今日行驶320km左右，车上乘坐四名乘客和装载四个拉杆箱、背包等行李，在全程多数爬山和高速公路情况下驾驶，行车电脑显示百公里燃油消耗6.2L，比燃油版奇骏油耗更有优势。如果日常在城市内中低速环境行驶，燃油消耗表现会更好。

在挂挡杆前方有EV模式和单踏板模式的按键，有实体按键操作起来很方便。EV模式下，如果你不大脚踩油门的话，发动机就不启动，但是这样开起来会比较刻意。而且该车的电池也不大，就像丰田和本田的混动车辆那样，强制纯电模式行驶不了太远的距离。

单踏板模式跟之前试驾过的东风日产Ariya相似，收加速踏板时，车辆的拖拽感不突兀，相当于轻点刹车的状态，比较容易适应，不像特斯拉那样激进。至于拖拽感是适中好还是激进好，全看个人喜好，适中会让初次体验者更容易适应。

底盘调校跟燃油版奇骏类似，悬架调校偏重舒适性。对细碎的振动处理得很干净，压过减速带时，悬挂能最大程度的过滤振动，传递到车内的振感并不直接，不过底盘没有德系车那么厚重。转向的手感跟奇骏燃油车无异，因为需要兼顾越野场景，指向稍微有点旷量。

在山路驾驶时正赶上下雨，得益于电四驱系统的加持，过弯时四条车轮可以稳稳的抓住地面，驾驶起来让人信心很足。此外，当加速或减速时，电四驱系统还可以通过控制前后电机之间的动力输出和回收，减少车辆俯仰动作，降低乘客因此出现的晕车和不适感。

新车风挡和前排均采用双层夹胶玻璃，不过在120km/h行驶时，风噪和胎噪还是会通过窗框缝隙和底盘传入车内，稍微会影响车内成员交谈。

[ ·2· 整体延续燃油版设计，细节部分有调整]

[ ·3·升级AR实景导航及其他专属配置]

[ ·4·总结 ]

换套动力能不能让这匹骏马站起来？显然新车产品力得到了提升，但是要改变此前的市场势头，一个有竞争力的价格是关键。没有卖不出去的车，只有不合适的价格，这点在此前东风系品牌的一波促销中已经得到印证。2023年国内汽车市场是最倦的状态，产品只有历史积淀远远不够。新车预计在5月份上市，接下来我们就一起期待一下，超混电驱奇骏在价格上能给出多少惊喜吧。